21:02, 17 вересня 2016 р.

Тест-драйв мотоцикла КМЗ Дніпро-16. Чи був шанс вижити у Київського мотозаводу?

До нас на тест потрапив раритет - мотоцикл КМЗ Дніпро-16 з останніх партій 2006 року випуску. Судячи з документів, його купили і зовсім в 2008-му. На одометрі - 315 км, хоча мотоциклу вже виповнилося 10 років. Весь цей час він простояв в сухому гаражі і непогано зберігся. А у нас з'явився унікальний шанс провести тест-драйв київського мотоцикла, відмотавши тому майже десятиліття.

Але нам пощастило ще більше: Дніпро-16 виявився в самому стандартному виконанні, без новомодних для Дніпра, зрозуміло «Штучок» на кшталт електронного запалювання, вилки типу важеля і маслосистеми з автомобільним фільтром, з самими звичайними карбюраторами К-63. Як то кажуть - самий сік. Точно такі ж Дніпро-16 сходили з конвеєра в Києві в 80-ті, 90-ті і 2000-ні. А у нас з'явився шанс зрозуміти, якими ж були мотоцикли Дніпро в період їхнього розквіту? А він точно був: в ті роки їх випускали по 50 тис. штук на рік. Зовнішній стайлінг Дніпро-16 не змінювався десятиліттями. Офіційно модель КМЗ Дніпро-16 з'явилася в «лінійці» заводу в 1985 році. Але його дизайн в точності повторює МТ-10-36 зразка 1977 р і відрізнявся тільки приводом на коляску (2WD). А якщо придивитися уважніше, то крім світлотехніки і бака нової форми, не так вже й багато зовнішніх змін і від К-750 зразка 50-х. Хіба що, Дніпро-16 від «дідуся» відрізняє 650-кубовий верхнеклапанний мотор з характерними виступаючими циліндрами. Такий двигун потужністю 32 к.с. вперше з'явився на К-650 (МТ-8) ще в 1967 році. Потім в 1976 році двигун форсували до 36 л.с. для моделі Дніпро-10-36, але в 1984 р знову повернули колишні 32 к.с. вже на моделях Дніпро-11 і Дніпро-16. У такому виконанні Дніпро-16 і дожив до самих останніх часів Київської мотозаводу. Відзначимо, що в порівнянні з першими мотоциклами з колясками КМЗ М-72, які по суті були копіями німецького BMW R71 зразка 1938 року, Дніпро-16 відрізняється досить суттєво. По-перше, у нього інша конфігурація рами, заднього маятника, інша вилка і абсолютно інший двигун, спроектований вже в Києві. Але є у них і спільні риси, які їх ріднять навіть через 80 років. Це - форма коляски (самої люльки), і загальна компановочна схема мотоцикла. Треба визнати, що внесок київських конструкторів в Дніпро-16 був величезний, але вони лише вдосконалили вдалу німецьку конструкцію 30-х років. Правда, вдосконалили досить вдало. На початок 60-х, коли з'явилися перші прототипи К-650 (МТ-8), верхньоклапанний двигун був цілком сучасним, а коробка передач - «напівавтомат» взагалі була проривом у вітчизняному мотобудування. Але конструкція Дніпра, немов завмерла в 70-х роках минулого століття, коли було впроваджено 12-й вольтне електрообладнання. З тих пір - жодної істотної зміни. У такому вигляді Дніпро-16 і «дошкандибав» до 2006 року. А чи була якість? Оглядаємо вже наш екземпляр. Розтин клапанних кришок показав, що мотоцикл дійсно майже не їздив - ніби вчора з заводу. Але всі хромовані покриття вже з нальотом іржі. «Пір'я» вилки взагалі не поліровані, на глушниках хром вже пожовтів, кермо все побите «оспинами». Фарба на рамі місцями відвалюється, а знизу люльки взагалі суцільна іржа, «зацвіли» і фарбовані обода. Якщо уважно придивитися, то сталеві поверхні перед фарбуванням особливо ніхто не готував. Скрізь видно напливи зварювання, моторошні зварні шви і дефекти штампування. Фірмові цировки (сріблясті смужки) нанесені абияк, а саме фарбування відрізняється від деталі до деталі. Зізнатися, таку якість фарбування зараз не зустрінеш навіть на самих неякісних китайських мотоциклах. Дніпро-16 вражає і недбалим підходом до електросистеми. Провід прокинутий в неізольованих рукавах, штепсельні роз'єми (ШР) взагалі без гідроізоляції, а блок запобіжників ніяк не захищений від дощу. Аналогічний підхід спостерігаємо і з нечисленними реле - вони взагалі не герметичні. Двигун, КПП і задній міст - все в податках масла. Звичайно, можна списати такі течі на довгий простій мотоцикла. Підтягуємо всі болти і ретельно витираємо на сухо всі агрегати. Все одно з часом масло підтікає всюди. Навіть амортизатори «потіють». Перевіряємо рівні, при необхідності доливаємо, і готуємося до тестової поїздки. А ось завівся наш Дніпро-16 з першого «кіка». Двигун працює стабільно. Пора в шлях. Розвінчуємо міфи За час тесту ми проїхали більше 1000 км. Їздили майже кожен день по 20-60 км. Починали з позначки 315 км, зрозуміло, з огляду на те, що мотоцикл ще на обкатці. Дніпро-16 довелося не один раз регулювати і настроювати, і від цього перші враження сильно різняться. Але після 1 тис. км образ типового КМЗ того часу вже остаточно сформувалося. Дніпро-16 порадує знайомим ще з дитинства баритоном опозитного двигуна. Він бадьоро стартує, коробка передач чітко відстрілює передачі вгору і мотоцикл швидко виходить на крейсерську швидкість 60 км \ год. Для подальшого прискорення вже доведеться напружитися, і на заявлені 95 км \ год Дніпро-16 витягає неохоче. При цьому вібрація вже така, що мимоволі побоюєшся розгубити все болти. По прямій Дніпро-16 їде дуже впевнено, можна навіть відпустити кермо, або затиснути демпфер і розслабитися. Такий собі механічний автопілот! Підвіска - бронебійна. На 19-дюймових колесах, Дніпро-16 хвацько проходить всі дрібні і середні ями. Можна навіть не особливо гальмувати перед лежачими поліцейськими - Дніпро їх проковтує одним махом. Посадка, не дивлячись на архаїчні сидіння-лопухи, досить зручна: сидиш прямо, ноги напівзігнуті. Після 60 км пробігу з керма встаєш бадьорим. Доводиться тільки ставити на носок праву ногу на підніжці - заважає лапка заднього гальма. У міському трафіку Дніпро з бічною коляскою нічим не відрізняється від невеликого автомобіля, прошмигнути в пробці між рядами не вдасться. Зате на світлофорах не потрібно тримати рівновагу і ноги з підніжок можна взагалі не знімати. А ось в поворотах доведеться попрацювати. Мотоцикл з коляскою дуже неохоче заходить в поворот, притому поведінку в лівих і правих поворотах кардинально відрізняється. Для асів є розвага входити в правий поворот з підйомом коляски.

Тест-драйв мотоцикла КМЗ Дніпро-16. Чи був шанс вижити у Київського мотозаводу?

в перший раз дуже страшно в лівий - без нахилів, але підводиться заднє колесо. Але увійти в поворот на високій швидкості дуже небезпечно, доводиться знижуватися і пригальмовувати. Пригальмовувати на Дніпрі - це ціле мистецтво. Важкий, майже 350 кг сухої ваги (+ ще вантажопідйомність 270 кг), мотоцикл непросто зупинити архаїчними примітивними барабанними гальмами. Заднє гальмо одночасно пригальмовує і колесо коляски, але мотоцикл все одно норовить розгорнути. Переднє гальмо годиться тільки для плавного уповільнення. Тому в потоці доводиться тримати дистанцію побільше - інакше можна в'їхати в чийсь бампер. А ось до роботи коробки передач у нас особливих претензій немає. Передачі включаються чітко, «напівавтомат» дозволяє перемикатися взагалі не вичавлюючи зчеплення. По початку, було непросто знаходити «нейтраль», але виявилося, що це - справа звички. Але ось підбір передавальних чисел нам не сподобався. 1-я - тягова, але дуже коротка, 2-я - то ж коротка, але дуже підвищена, 3-я - вже довга, а 4-я - швидкісна

Тест-драйв мотоцикла КМЗ Дніпро-16. Чи був шанс вижити у Київського мотозаводу?

зрозуміло, все відносно. Щоб маневрувати у дворах багатоповерхівок 2-й передачі вже замало, а 1-й забагато. Доводиться по рівному асфальту їхати на високих оборотах на 1-й. Після повороту 3-й передачі теж уже не вистачає, щоб розігнатися, доводиться знижуватися до 2-ї і гальмувати весь потік машин. Та й тяги на низах, як для 650-кубового мотора, нам здалося мало. Дніпро-16 дуже не любить низькі обороти, починає сіпатися і глухнути. Робочий діапазон мотора - це середина і верх. І тут необхідно розвінчати ще один міф - про надзвичайну прохідність повнопривідного Дніпро-16. Вже на дорозі їхати дуже некомфортно. По перше. через передавальні чисела коробки, по-друге, через моторошні розгойдування - амортизатори явно не справляються з гасінням коливань. По-третє, мотоцикл непросто утримувати в траєкторії, він весь час норовить сповзти. Особливо важко їхати в глибокій похилій колії. По-четверте, хід передньої вилки і амортизаторів дуже малий. Та й кліренс Дніпро-16 далеко не позашляховий - від сили 125 мм. Вузькі колеса з дорожнім протектором швидко забиваються брудом і починають безпорадно шліфувати. В добавок, мотоцикл в колії ще й розгортає поперек. Провідне колесо коляски не сильно допомагає, якщо в колясці не сидить пасажир, а блокування диференціала тут немає. Доводиться спішуватися і виштовхувати важкий мотоцикл вручну. Туж же саму ділянку поганенький квадроцикл проїжджає взагалі без проблем. Та й експлуатувати Дніпро-16 - це дороге задоволення. Витрата 92-го бензину при русі тільки по трасі перевалює за 8,5-9,0 л \ 100 км. Польові дороги додають ще 1-1,5 л. Бака ледь вистачає на 160-180 км пробігу, тому в комплектацію Дніпро-16 входить тримач для додаткової каністри. Це дуже важлива опція. З такою витратою каністра обов'язково знадобиться в дорозі. Дніпро-16 дуже чутливий до стану акумулятора. На підсадженій АКБ завестися - не реально. Ще й штатний генератор дуже слабкий і починає видавати струм в мережу не відразу, а десь з 2000 об \ хв. З такими параметрами в нічний час по місту, з частими зупинками на світлофорах, довго не поїздиш. А ще Дніпро-16 постійно тримає в тонусі сюрпризами: то пропаде контакт в лампочці стоп-сигналу, то злетить трос зчеплення. Підтягувати гайки і болти - це взагалі стандартний ритуал, як і регулювання запалювання, карбюраторів і т.п. Ось такий він - легендарний Дніпро-16. А чи був шанс у КМЗ? Але зате він - справжній, живий. Як зараз люблять говорити - аналоговий. Коли він їде, чутно як працює кожен поршень, кожна шестерня, і як по трубках струмує бензин. Тут все - як і 80 років тому у BMW. А ще тут незабутній звук оппозита

Тест-драйв мотоцикла КМЗ Дніпро-16. Чи був шанс вижити у Київського мотозаводу?

Дніпро - це ностальгія і дух романтики.Це - мотоцикл часу. Він переносить нас в ту епоху, коли наші діди вважали його межею мрій і прохідності, записувалися на Дніпро в чергу, і були на десятому небі від щастя, коли вдавалося купити чорний мотоцикл. Але ті часи давно минули. А КМЗ до 2008 року продовжував випускати все ті ж Дніпро. В останньому прайс-листі за наш Дніпро-16 просили ... 5400 доларів!!! На жаль, але з такою ціною у них не було шансів вижити, як не було шансів у касетних магнітофонів "Маяк", відео VHS і автомобілів «Волга». Час візкових Дніпро минув. Це просто диво, що такий "динозавр" протримався на конвеєрі до 2008 року. А нові моделі так і не з'явилися. З такою модельною політикою у Київського мотозаводу не було шансів витримати конкуренцію. Крах був неминучий.

Тест-драйв мотоцикла КМЗ Дніпро-16. Чи був шанс вижити у Київського мотозаводу?